中國電動車正以破壞式創新改寫東南亞汽車市場格局，這個由日本車廠主導長達數十年的區域，正面臨前所未有的結構性轉變。根據全球諮詢公司 PwC 2025 年最新市場報告，東南亞六大核心市場（印尼、馬來西亞、泰國、菲律賓、越南、新加坡）中，日系車廠市場佔有率已從 2010 年代的平均 77% 驟降至 2025 年上半年的 62%，而中國車企則從幾乎為零躍升至 5%。這場變革預示著全球汽車產業供應鏈的重組，以及新興市場消費模式的根本轉變。
破壞式定價策略衝擊市場秩序
中國電動車製造商正透過極具競爭力的價格策略，在東南亞市場掀起一場價格革命。在印尼這個擁有 2.8 億人口的東南亞最大汽車市場，中國品牌電動車售價最低可達 2 億印尼盾（約 12,000 美元，約港幣 HK$93,600），遠低於傳統燃油車的平均價格。這種定價策略的成效立竿見影：比亞迪 (BYD) 在印尼 2025 年 1 至 8 月的銷量暴增三倍至 19,000 輛，而同期 Toyota 汽車銷量卻下滑 12% 至 161,000 輛。印尼汽車工業協會副主席 Jongkie Sugiarto 直言：「價格是決定性因素，日本車廠必須有所行動，否則將失去更多市場佔有率」。曾任職 Nissan 泰國分公司總裁的 Ramesh Narasimhan 觀察指出，中國車廠憑藉靈活的價格調整能力快速搶佔市場，這一趨勢已在東南亞各國普遍蔓延。
東南亞電動車市場呈現爆發式增長態勢
2025 年上半年東南亞地區電動車銷售年增 79%，這股成長動能主要源自中國品牌積極的產能擴張與在地組裝策略。根據市場研究機構 Counterpoint Research 副總監 Liz Lee 分析，中國品牌透過擴大車款選擇、降低入門價格，以及受惠於越南等國內需強勁，推動了整體市場快速擴張。在新加坡市場，比亞迪的表現更為亮眼，2025 年上半年以 4,667 輛註冊量超越 Toyota 的 3,461 輛，成為該國銷售冠軍。新加坡陸路交通管理局 (LTA) 數據顯示，比亞迪在 2025 年前四個月銷售 3,002 輛，佔總銷量 20%，遠遠超越電動車競爭對手 Tesla 的 535 輛。
值得注意的是，比亞迪在新加坡的成功並非孤例——2020 年該品牌在新加坡僅售出 3 輛車，2024 年已躍升至 6,191 輛，五年間增長超過 2,000 倍。吉利、長城等中國品牌也積極佈局：吉利汽車於 2025 年 3 月正式進入越南市場，並計劃在三年內推出 9 款車型，涵蓋傳統燃油車、插電式混合動力車和純電動車。吉利還與越南 Tasco 公司合資投資 1.68 億美元（約港幣 13.1 億元），在太平省建設年產能 75,000 輛的組裝廠，預計 2026 年初投產。
政府補貼政策成為市場競爭關鍵變數
東南亞各國政府的電動車激勵政策，已成為中國車企能否持續擴張的決定性因素。泰國的 BOI EV 3.5 政策 (2024-2027 年) 將符合條件的純電動車消費稅降至 2%，並為售價低於 2,000,000 泰銖、電池容量至少 50 千瓦時的大眾市場車型提供 2024 年 100,000 泰銖、2025 年 75,000 泰銖的補貼。該政策要求享受進口減免的投資者必須承諾在地生產：2026 年起每進口一輛車需在泰國組裝兩輛，2027 年比例提升至 1:3。
日本車廠電動化轉型遲緩付出代價
日本汽車製造商在電動車轉型上的猶豫不決，正在東南亞市場造成嚴重後果。雖然 Toyota 在 1997 年推出全球首款量產混合動力車 Prius、Nissan 在 2010 年推出首款量產純電動車 Leaf，但日本車廠整體仍將混合動力車 (HEV) 和插電式混合動力車 (PHEV) 視為戰略優先，而非純電動車。
國際非牟利組織 Climate Group 2022 年報告警告，若日本無法迅速適應全球電動車趨勢，該國汽車出口量到 2040 年可能減少 50%，影響超過 14% 的 GDP。2025 年 5 月，Honda 宣布縮減電動車投資，將重點轉向混合動力車，推出一系列改款車型。PwC 馬來西亞合夥人 Patrick Ziechmann 直言：「中國電動車製造商的進入，宣告了日本在東南亞長期難以匹敵的主導時代結束」。
數據顯示，2024 年東南亞六國日本品牌市場佔有率從 2023 年的 68.2% 降至 63.9%，前 15 大品牌中 8 個日本品牌除 Mitsubishi 外全部銷量下滑，跌幅從 Toyota 的 6.6% 到 Isuzu 的 34.5% 不等。Subaru 已關閉泰國工廠，Suzuki 也將在 2025 年底停產。分析師認為日本車廠面臨的核心挑戰包括供應鏈限制 — 日本 60% 的稀土需求仰賴競爭對手中國，以及車用軟件開發能力不足。
自由貿易協定為中國車企鋪路
東南亞國協 (ASEAN) 的自由貿易協定架構，為中國電動車進入該區域提供了關鍵的制度性優勢。根據 ASEAN 自由貿易區 (AFTA) 的共同有效優惠關稅計劃 (CEPT)，原產於 ASEAN 成員國的商品可享受 0-5% 的優惠關稅。中國與 ASEAN 的自由貿易協定進一步降低了貿易壁壘，使中國車企得以透過在越南、泰國等國設廠組裝，將產品以優惠關稅銷往整個區域。比亞迪已從泰國出口首批電動車至歐洲，象徵東南亞正成為中國車企的全球出口基地。
吉利與 Tasco 的越南合資項目明確表示，除滿足國內需求外，還將向與越南簽有自由貿易協定的市場出口車輛。這種「在地組裝+區域出口」的策略，既符合各國在地化生產要求，也最大化利用了區域貿易優惠。然而這也令外界擔憂產業的依賴度：東南亞是否會從依賴日本汽車轉向依賴中國汽車，成為區域經濟政策制定者需要審慎思考的問題。
電動車滲透率快速提升重塑產業結構
東南亞六國電動車 (包含純電動與混合動力) 在乘用車市場的滲透率，已從 2023 年的 9% (225,000 輛) 躍升至 2024 年的 13% (351,000 輛)，成長速度遠超預期。PwC 報告指出，雖然 2024 年東南亞六國 GDP 成長率介於 2.7% 至 7.0% 之間，但輕型車輛銷售卻下降 5.4% 至 3,280,000 輛，泰國和印尼分別銳減 25% 和 13%，主要受經濟壓力和汽車貸款條件趨嚴影響。在市場整體萎縮的背景下，電動車逆勢成長突顯了消費偏好的結構性轉變。
S&P Global Mobility 預測，到 2032 年中國車企將佔泰國汽車銷量的 20%。市場研究機構 Counterpoint 的數據顯示，2025 年上半年馬來西亞市場中國電動車市場佔有率達 35%，穩居純電動車銷售榜首。比亞迪亞太區銷售總監劉學良回應市場變化時表示：「過去日本車廠推動了東南亞經濟發展，但最終誰是贏家，要交給消費者決定」。
中國國內價格戰推動海外擴張加速
2025 年比亞迪在中國國內市場面臨的激烈競爭，成為其加速海外布局的關鍵驅動力。2025 年 9 月，比亞迪銷售量較去年同期下降 5.5% 至 396,000 輛，這是該公司 18 個月來首次出現年度銷量下滑。面對國內市場放緩，比亞迪將 2025 年整體銷售目標從原先的 5,500,000 輛下調 16% 至 4,600,000 輛。比亞迪品牌與公關總經理李雲飛表示，該公司預計 2025 年出口 800,000 至 1,000,000 輛，約佔總銷量的 20%，較 2024 年的不到 10% 實現增倍成長。
分析師指出，比亞迪正將戰略重心從國內市場轉向出口，以應對國內價格戰導致的監管壓力——進一步降價可能引致反壟斷審查。為支援海外擴張，比亞迪已建造 8 艘汽車運輸船隊，最大的船隻可運載 9,200 輛汽車，航線覆蓋中國、歐洲和東南亞。然而國際市場也並非坦途：比亞迪在日本這個以挑剔著稱的汽車市場，已被迫提供高達 50% 的折扣。雖然如此，東南亞相對開放的市場環境、較低的品牌忠誠度，以及政府的電動車推廣政策，仍使該區域成為中國車企最具吸引力的擴張目標。
顛覆性創新重塑競爭格局
中國電動車在東南亞的崛起，為全球企業提供了關於顛覆性創新、市場進入策略和政策槓桿運用的重要啟示。對傳統汽車製造商而言，技術路線的選擇已成為生死攸關的戰略決策：日本車廠堅持混合動力路線導致其在純電動車時代失去先發優勢，印證了 Clayton Christensen「創新者的兩難」理論。對於希望進入新興市場的企業，比亞迪、吉利的成功經驗顯示，「在地化生產+區域出口」的雙軌策略能有效平衡政府政策要求與商業效益。展望未來，東南亞汽車市場將呈現多元競爭格局：中國品牌憑藉價格和技術優勢持續擴張，日本車廠在商用車和混合動力領域則保持競爭力。
資料來源：
CNBC,PwC,Nikkei Asia
