瑞典豪華車廠 Volvo 在北美市場罕見公開承認軟件開發面臨艱鉅挑戰，這家擁有近百年歷史的車廠正經歷從「硬件專家」到「軟件驅動」的痛苦蛻變。隨著全球軟件定義汽車（Software Defined Vehicle）市場預計從 2025 年的 617 億美元（約港幣 4,812 億元）爆發至 2035 年的 5,841 億美元（約港幣 4.55 兆元）、年複合增長率達 25.2%，這場轉型戰已非選擇題，而是關乎存亡的必答題。Volvo 透過旗艦車款 EX30 與 EX90 的實戰經驗，揭露傳統車廠在軟件時代面臨三大核心困境：跨世代用戶期待落差、軟硬件整合複雜度，以及與科技初創的開發速度鴻溝。
從「警示轟炸」到人性化體驗
Volvo 首款純電平台車款 EX30 推出初期遭遇嚴重用戶體驗危機。外媒《InsideEVs》測試顯示，駕駛在短短兩英里路程內竟被系統警示 22 次，過度敏感的駕駛注意力偵測與速限提醒，令駕駛者感到非常疲憊。這套基於 Android Automotive 架構開發的資訊娛樂系統，初期操作邏輯與提醒機制引致大量負評。然而透過持續軟件更新迭代，Volvo 工程團隊逐步調整提醒邏輯、降低干擾頻率，媒體後續進行長期測試發現，體驗已從「滋擾」轉為「甚至還不錯」。這種「發布後持續改善」的模式正是軟件定義汽車的核心特徵，目前全球超過 70% 新車已具備 OTA（空中下載更新）能力，但如何在「提醒」與「打擾」之間找到平衡點，仍是傳統車廠必須摸索的細節。
一套介面無法滿足全球市場
Volvo 北美總裁 Luis Rezende 直言，當今車載軟件開發並非單純 UI 設計問題，必須同時應對「至少兩種截然不同的用車文化」。美國與歐洲客戶偏好實體按鍵與「手機接上就好」的簡約體驗，中國市場則對語音操控、後座娛樂螢幕與高強度多媒體功能有極高期待。Rezende 以流動支付演進為例，指出 15 年前多數人對手機大額交易仍存疑慮，如今 Z 世代早已習以為常，套用在汽車上意味著「甚麼樣的介面可接受」會隨世代與地區改變。相較之下，中國車廠 BYD 採取「統一生態系」策略，各車型使用相似尺寸螢幕、相同 UI 邏輯與車載平台，雖然軟件生態較封閉且 OTA 更新頻率落後 Tesla，但標準化作法有利於長期維護。McKinsey 研究更揭露傳統車廠的殘酷現實：因管理的車型組合複雜度是初創車廠的 150 倍，軟件開發週期需 40 至 50 個月，Tesla 僅需 24 個月。
晶片整合戰略：2026 年的技術賭注
面對軟件開發困境，Volvo 選擇從底層硬件著手突破。Rezende 透露從 2026 年式開始，品牌旗下新車（含燃油與插電式混合動力）將統一採用 Qualcomm Snapdragon 車載平台，旗艦 EX90 則搭載升級版 NVIDIA Drive OrinX 晶片。這項決策背後有清晰產業邏輯：NVIDIA Orin 以 254 TOPS 運算能力主導 L2/L3 自動駕駛市場，供應 Mercedes、Volvo、Lucid 及眾多中國車廠，即將量產的 Thor 晶片更達 2,000 TOPS 運算能力瞄準 L4 應用；Qualcomm 則以 Snapdragon Ride 平台（SA8295P 提供 30 TOPS）挑戰中階市場，已獲 BMW、GM、Stellantis 訂單，策略強調成本效益與功耗效率。統一硬件規格讓開發團隊不必為每款車特製調整，可針對同一套系統持續迭代、修正錯誤（debug）、增加功能。2026 年式 EX90 已獲得實質提升：800V 充電架構、更快充電速度、Twin Motor Performance 達 670 匹馬力成為 Volvo 史上最強車型，但外界對其系統穩定性與 ADAS 可靠度仍存疑慮，S&P Global 報告指出這類中央計算系統的除錯挑戰，根源於 Volvo 工程團隊初期缺乏相關專業。
Tesla 的軟件護城河有多深
要理解傳統車廠的困境，必須先認識領先者建立的競爭壁壘。Tesla 透過垂直整合軟件架構支援頻繁 OTA 更新，從效能改善到駕駛輔助功能定期推送，其 AI 訓練基礎設施與龐大車隊數據提供即時學習優勢。更關鍵在於商業模式創新：Tesla 約 18% 毛利來自 FSD（全自動駕駛）訂閱與軟件更新等高利潤服務，單車透過一體化壓鑄（gigacasting）與在地供應網絡可降低 35% 生產成本。相較之下，BYD 雖然以深度垂直整合（自產電池與晶片）快速擴張產能，但仍高度依賴硬件銷售，軟件演算法工作倚重供應商。產業分析師指出，Tesla 展現矽谷的軟件與晶片實力，採高效率演算法驅動路線；BYD 發揮中國製造優勢，在電池、安全與硬件功能表現優異，各有明顯強項與限制。對 Volvo 而言，必須在服務現有燃油車/PHEV 客群與習慣電動車大螢幕的年輕族群之間找到折衷點，這正是軟件設計的核心難題。
產業轉型的系統性挑戰
Volvo 的困境並非個案，而是整個傳統汽車產業縮影。ETAS 調查彙整車廠面臨五大挑戰：高整合工作量、複雜校準流程、耗時測試、擴展性與靈活性限制，以及全面資訊保安需求。各組件間複雜的通訊介面需要繁瑣配置與大量測試確保互通性，依賴人手流程導致錯誤率上升、開發週期拉長與人力成本增加。市場研究機構預測 OTA 更新市場將從 2025 年的 52 億美元（約港幣 405.6 億元）增長至 2035 年的 250 億美元（約港幣 1,950 億元），中國以 23% CAGR 領跑（受惠於電動車滲透率與政府軟件定義汽車政策），印度以 21.3% CAGR 緊隨其後（Tata Motors 與 Mahindra 擴建自主 OTA 平台），美國則以 14.5% CAGR 增長（Tesla、GM、Ford 擴展多域 OTA 架構涵蓋資訊娛樂、駕駛輔助與恆溫控制）。德國汽車產業專家直言：「傳統車廠最大問題並非技術，而是組織架構與企業文化。」軟件延遲每月損失數百萬美元，舊有硬件時代開發方法需要重建，僵化組織結構阻礙變革，招聘與薪酬體系仍停留在上世紀。
軟件戰場決定未來競爭力
Volvo 願意公開承認軟件仍不完美，並說明具體調整方向與技術路線，某種程度反映傳統車廠面對轉型壓力的真實樣貌。從 EX30 的「警示轟炸」到體驗回溫，從 EX90 的死機爭議到 2026 年式的晶片升級，Volvo 已將「軟件」視為未來產品競爭力核心。這條路需要時間摸索：軟件體驗並非上網推出那刻就定案，而是透過更新持續修正；在不同地區、不同世代用戶之間，車廠必須學會「差異化調整」而非套用單一模板。當電動車從「硬件規格戰」走向「軟件與體驗戰」，能否建立如 Tesla 一般的軟件護城河、縮短與初創的開發時差、在成本與創新間取得平衡，將決定百年車廠能否在新時代續寫光輝。關鍵問題是：當軟件定義汽車市場以每年 25% 速度爆發增長時，傳統車廠還有多少時間完成這場體質改造？
資料來源：INSIDE、S&P Global Automotive、Future Market Insights、McKinsey & Company、FMI OTA Market Report
