恒大汽車在港交所公布 2026 年中期業績，確認集團已完成退出整車製造業務，轉型為輕資產鋰電池貿易商。截至今年 6 月底，公司總資產僅 1.82 億元人民幣，負債總額卻高達 327.22 億元，現金及現金等價物更只剩約 20.5 萬元，資不抵債規模超過 180 倍。
這份財報由恒大汽車主動披露，涵蓋 2024 年度、2025 年中期、2025 年度及 2026 年中期四份業績，均收到核數師發出的非標準審計報告，意味核數師對其持續經營能力存有重大保留。公告時間點恰逢母公司中國恒大清盤進程進入關鍵階段——創辦人許家印 8 月 20 日一審被判無期徒刑，恒大地產集團 8 月 21 日被廣州中院裁定破產清算。
從千億造車夢到 873 萬元電池生意
恒大汽車曾以「恒馳」品牌投入超過千億元人民幣造車，十年間僅量產一款車型，銷量始終低迷。今年 3 月，其核心經營主體已被法院受理破產清算申請，實質上已完成退出汽車製造的既定事實，此次中期業績公告只是正式向市場確認結果。公告顯示，集團依託保留下來的電動汽車電池及汽車製造相關專有技術，將鋰離子電池貿易列為新的收入支柱，報告期內首次對外銷售，錄得收入約 873 萬元。相較於恒大汽車過往動輒數十億元的虧損規模，這筆收入雖然微不足道，卻是公司近年首次出現實質性的經營性收入來源。
財報同時顯示，報告期內集團收入約 900 萬元，毛利約 50 萬元，溢利淨額約 1.86 億元，較去年同期大幅提升 7.71 億元，主要來自債務豁免等非經營性因素，而非業務本身的造血能力真正改善——這一點在僅 20.5 萬元現金儲備的對照下顯得尤為關鍵。
產業重組信號：績劣股集體異動的背後邏輯
恒大汽車宣布退出造車的消息，意外攪動了整個汽車股板塊。財聯社報導指出，海馬汽車、眾泰汽車、金杯汽車等長期虧損的「績劣股」，以及與哪吒汽車重整案相關聯的山子高科，當日盤中集體漲停，海馬汽車尾盤收漲 7.92%。工信部等九部門發布的《智能網聯新能源汽車產業發展「十五五」規劃》釋放明確信號——中國汽車產業正從追求規模擴張轉向追求質量與效率，實現路徑已從「卷產能、卷價格」轉向技術創新與產能優化。這一判斷也與行業數據相互印證：2026 年一季度汽車製造業產能利用率已滑落至 70.3%，低於 75% 的健康門檻，整車製造環節利潤率僅 1.5%。
千瘡百孔的新能源淘汰賽
恒大汽車並非孤例。據中國汽車流通協會統計，截至今年 5 月，國內已有 23 家新能源車企宣告破產或實質性停擺，留下約 85 萬輛缺乏售後、無法 OTA 升級的「孤兒車」。回顧時間軸，威馬汽車三次衝擊 IPO 失敗後申請破產重整，最終留下超 260 億元債務；2026 年 3 月，曾登頂新勢力銷量榜首的哪吒汽車母公司合眾新能源宣告破產清算，累計虧損超 183 億元，同月恒大汽車核心主體亦被法院受理破產清算；同年稍晚，高合汽車母公司華人運通正式破產清算，車主們甚至拉起橫幅抗議售後服務中斷。
目前國內仍有 129 個新能源品牌苦苦支撐，平均年銷量不足 8 萬輛，而行業公認的盈虧平衡線是年銷 40 萬輛，絕大多數品牌從未真正脫離虧損軌道。與此同時，中國恒大自身的清盤程序也在加速：2024 年 1 月 29 日香港高等法院頒下清盤令，經過 18 個月持續停牌未能滿足復牌指引後，聯交所裁定於 2025 年 8 月 25 日正式除牌，結束近 16 年上市歷程。
殼公司命運待解，行業洗牌遠未終局
恒大汽車能否真正靠電池貿易業務「續命」，關鍵仍取決於與獨立投資者的融資談判進展，以及母公司清盤團隊對整體債務重組的態度。從更宏觀的視角看，這起個案折射出中國新能源汽車產業正從野蠻生長邁向存量博弈的殘酷現實——當「賣殼」與「賣電池」成為部分車企的最後選項，這場淘汰賽究竟還會持續多久，又有多少家企業能真正留在牌桌上？
資料來源：cnBeta.COM、新浪財經（TechWeb）、財聯社（新浪財經轉載）、網易新聞、香港交易所披露易
