比亞迪（BYD）以低於日系廠商約40%的售價，在日本電動巴士市場斬獲逾七成佔有率，迫使三菱扶桑卡車巴士（Mitsubishi Fuso）與台灣鴻海精密工業於2026年1月宣布攜手成立合資公司，計劃以本土化電動巴士展開反擊。這場中、日、台三方角力，正重塑整個亞太電動商用車版圖。
BYD 定價破壞市場 日系廠商被逼入死角
Mitsubishi Fuso 與 Foxconn 於 2026 年 1 月宣布將於下半年各出資 50%，在日本神奈川縣川崎市設立巴士專業合資公司。新公司以富山工廠為生產基地，目標在 2027 年推出首款大型電動路線巴士，並計劃在 2030 年前後進軍東南亞與澳洲市場。這個決定源於 BYD 在日本市場展開銳不可擋攻勢，其電動巴士售價比日系競爭對手低逾四成，令本土廠商幾乎無利可圖。BYD 自 2015 年以 5 輛電動巴士首度進入京都市場，用 10 年時間將市場佔有率推升至 70% 以上。截至 2025 年底日本累計交付量已突破 500 輛，服務範圍橫跨 24 個都道府縣。
Foxconn 技術平台降低開發成本 本土化成反攻核心
Mitsubishi Fuso 行政總裁 Karl Deppen 在記者會明確表示很高興與 Foxconn 合作。他指夥伴關係結合雙方優勢能加速巴士領域轉型，透過 Foxconn 豐富經驗與技術能為客戶提供公共交通的尖端解決方案。合資公司初期將引進兩款已由 Foxconn 旗下子公司 Foxtron Vehicle Technologies 開發的參考車款，包括 12 米電動城市巴士 Model T（最大續航約 400 公里）及 Model U 車款。這兩款車款已在台北及印尼投入營運，具備充分實地驗證數據。Foxconn 電動車首席策略官關潤同時亦強調行動力是集團戰略優先項目，與 Mitsubishi Fuso 合作將顯著縮短開發周期並提升成本效率。
歐系平台難以本土化 速度決定勝負
外界或許疑惑為何 Mitsubishi Fuso 不直接引入母公司 Daimler Truck 旗下廣受好評的 Mercedes-Benz eCitaro。答案在於速度與本土適應性，將歐規電動巴士針對日本特殊法規、安全標準及基礎設施要求進行改造，所需時間與成本遠超預期。相比之下 Foxconn 的 Model T 平台已符合亞洲市場實際營運條件。結合 Mitsubishi Fuso 在日本既有銷售渠道與監管認證經驗，雙方合力可大幅壓縮上市時間窗口。合資公司行政總裁一職由 Fuso 巴士事業部現任負責人古良勝人出任，確保日本市場本土營運不脫軌。
日本巴士需求萎縮過半 東南亞成唯一出路
這場聯盟戰略背景遠比表面上反攻 BYD 更為深刻。日本國內巴士銷售量已跌至高峰期約一半，人口老化與公共交通整合令市場長期萎縮，迫使廠商必須拓展外國市場。東南亞成為最具吸引力目標市場，然而 BYD 已在該區域深度耕耘多年。中國廠商在 2025 年上半年出口約 9,000 輛電動巴士，按年激增 124%。BYD 更在印尼與本地製造商 VKTR 合作設廠，年產能達 3,000 輛。全球電動巴士出口市場中中國佔去近八成產能，BYD 於 2025 年推出搭載全球首款量產型 1000V 高壓架構的第三代 e-BUS Platform 3.0 平台，進一步拉大技術與成本雙重優勢。
合資模式能否突破 BYD 成本護城河
Mitsubishi Fuso 與 Foxconn 聯手代表日本製造業與台灣科技供應鏈首次在電動商用車領域深度融合，亦是日本汽車生態系統面對中國電動車攻勢時選擇借外力補強的標誌性案例。合資公司在 2026 年下半年正式成立後，能否在 2027 年如期取得日本市場訂單並在 2030 年前在東南亞與澳洲站穩陣腳，將成為檢驗這場跨國聯盟成效關鍵指標。日本電動巴士市場規模預計由 2022 年 11 億美元（約港幣 85.8 億元）擴張至 2030 年 36 億美元（約港幣 280.8 億元）。這塊增長中市場究竟能有多少落入新合資公司手中，還是繼續鞏固 BYD 主導地位仍有待觀察。
資料來源：INSIDE、Electric Cars Report、Electrive、中央社、OilPrice / Nikkei Asia